Via Sicura in der Vernehmlassung

Jetzt ist sie angelaufen: Die Vernehmlassung zur Via Sicura. Das Programm enthält rund 60 Einzelmassnahmen, mit denen die Sicherheit im Verkehr verbessert werden soll. Zur Diskussion stehen drei Finanzierungsvarianten mit jeweils unterschiedlichem Wirkungsgrad. Die Vernehmlassung dauert bis zum 15. März 2009.

Ein Problem wird mit einem Blick auf den umfangreichen und heterogenen Massnahmenkatalog sowie auf die Kosten der Umsetzung sofort klar: Das Gesetz der abnehmenden Grenzkosten bzw. die Pareto- resp. 80:20-Regel lässt einmal mehr grüssen. Was soll das heissen? Um 80 % einer beabsichtigten Wirkung zu erzielen, braucht es erfahrungsgemäss 20 % des Aufwands, die Kosten für die noch fehlenden 20 % steigen danach überproportional an. Geht man nun davon aus, dass die Vision Zero, auch wenn sie inzwischen zur Via Sicura degradiert wurde, die Richtung für die bundesrätlichen Ziele und Massnahmen vorgibt, versteht man, dass und warum die weitere Senkung der Unfälle im Strassenverkehr extrem aufwändig und teuer wird. Während 1971 noch 1'773 Personen im Strassenverkehr ihr Leben liessen, waren es 2007 noch 384 oder 20 % davon. Das sind – zugegebenermassen – noch immer zu viele. Doch die Erkenntnis, dass Bundesrat Leuenberger und sein Astra so lange gebraucht haben, um nach dem ersten – vom Bundesrat abgelehnten – Vernehmlassungsentwurf nun einen zweiten auf Reisen zu schicken, zeigt, dass man in Bern mehr oder weniger rat- und hilflos ist.

Neue Gesetze erlassen. . .

Wie viele Menschenleben will Leuenberger mit neuen Vorschriften und Gesetzen retten, indem er Inhaber von Fahrausweisen alle zehn Jahre zu einem Tag Weiterbildung, einem Sehtest und einer Selbstdeklaration über den Gesundheitszustand verpflichtet? Wie viele, indem er Rasern, Drogen- und Alkoholsündern (ab 1.6 o/oo) mit einer systematischen Abklärung ihrer Fahrtauglichkeit droht oder wenn er dem Bundesrat die Kompetenz übertragen will, das Tragen des Velohelms für obligatorisch zu erklären? Glaubt Leuenberger wirklich, dass er mit dem Vorschlag des Tagfahrlicht-Obligatoriums so viele Unfälle verhindern wird, dass sich die dadurch zusätzlich verursachten CO2-Emissionen rechtfertigen? Ist er bereit, ein paar Töfffahrer zu „opfern“, die im Lichtermeer der Autos von Autofahrern halt nicht mehr wahrgenommen werden?

Repressionen verstärken. . .

Der Durchsetzung bereits bestehender Gesetze und Vorschriften bzw. deren intensiveren Handhabung wird mehr Beachtung geschenkt werden, um der Vision Zero näher zu kommen. Und da geht es vor allem um Repressionen: Intensivierung der Verkehrskontrollen, Alkoholkontrollen ohne Blutprobe, Einzug und Vernichtung von Fahrzeugen (von „Rasern“ – wann ist man ein Raser? Und bei anderen groben Verkehrsverletzungen – was sind solche??), Verbot von Warnungen vor Verkehrskontrollen auch über elektronische Medien, Einsatz für grenzüberschreitende Strafverfolgung etc.

Infrastruktur verbessern. . .

Ein drittes Kapitel widmet sich der Verbesserung der Infrastruktur. Hier aufgeführte Massnahmen kommen Forderungen der IG Motorrad denn auch entgegen. „Unterhalt und Betrieb der Strassen sollen keine Unfälle mehr zulassen und wenn doch, sollen diese keine gravierenden Folgen für Leib und Leben der Beteiligten haben,“ wird von Seiten des UVEK argumentiert. Wir verstehen das als Antwort auf unsere Forderungen nach einem korrekten Einsatz von Bitumen und der Installation von Unterfahrschutz an gefährlichen Stellen. Solche Massnahmen werden indessen nicht konkret erwähnt. Zudem will Leuenberger alle Gefahrenstellen und Unfallschwerpunkte des Strassennetzes lokalisieren und fortlaufend sanieren. Klingt ganz vernünftig, was man da zu lesen bekommt. Doch was haben die Behörden bis heute getan, wenn nicht solche Erkenntnisse systematisch zu gewinnen und die nötigen Konsequenzen darauf zu ziehen?

Und Vision Zero kann doch - so das UVEK - erreicht werden!

Doch zurück zur 20/80-Regel. Dass diese Massnahmen eine Menge Geld verschlingen ist unbestritten. Mit drei Varianten will Leuenberger Kritikern, die hier Einwände erheben, den Wind aus den Segeln nehmen nach dem Motto, wenn es sein muss, brauchen wir etwas länger bis zum Ziel. Mit genügend Mitteln kann das Vision-Zero-Ziel nämlich doch noch erreicht werden - wird vorgerechnet.

Mit der Finanzierungsvariante 1 (300 Mio Fr./Jahr; aus Erhöhung des Zuschlags auf der Motorhaftpflichtversicherung [MHV] von heute 0.75 auf 5 % und Zweckbindung von 50 % der Einnahmen aus Bussengelder) können alle Massnahmen konsequent umgesetzt werden, heisst es in der Dokumentation des UVEK. Und das hätte, verspricht das Amt, die wundersame Wirkung, dass zehn Jahre nach dem Start des Programms die Anzahl der getöteten Personen jährlich um ca. 180 und diejenigen der Schwerverletzten um ca 1'800 reduziert würden.

Gemäss Finanzierungsvarianten 2 (110 Mio Fr.; Erhöhung des Zuschlags auf MHV) und 3 (45 Mio Fr.; Erhöhung des Zuschlags auf die MHV um 2.5 %) werden die Getöteten nach zehn Jahren deutlich weniger, aber auch noch um 90 resp. 70 reduziert.

Mit diesen Zahlen – sie sind schliesslich das Ziel der ganzen Übung – wird in Zukunft argumentiert. Doch da wird es unseriös und geradezu peinlich. Nimmt man Abschnitt 1 vom „Faktenblatt 2“ des UVEK ernst, gelangt man zur Erkenntnis, dass es bereits im Jahre 13 nach Inkrafttreten des Vollprogramms Via Sicura in der Schweiz (unter der Annahme, dass die heutige Zahl von 384 nicht weiter steigt) keine Verkehrstoten mehr geben wird oder kann. Will das UVEK damit den Beweis antreten, dass Vision Zero doch keine Vision ist? Oder was ist von dieser Zahlenakrobatik zu halten? Kommt hinzu: Wie schon in der Vergangenheit haben die Technologie und das individuelle Verhalten der Verkehrsteilnehmer einen erheblichen Beitrag zur Reduktion der Verkehrstoten geleistet. Quantifiziert wurde er indessen nie. Das wird auch in Zukunft so bleiben, zumal mit einer grundsätzlichen Veränderung des Verkehrsszenarios zu rechnen ist. Die Behauptung, das Programm des UVEKs sei geeignet, hier zielgenau zu wirken, ist unseriös und unglaubwürdig.

Biker: Zahlen ja - Nutzen wo?

Was bedeutet das Programm nun für Motorradfahrer? Das ist schnell zusammengefasst. Motorräder spielen im gesamten Programm keine Rolle. Selbst im Begleitschreiben des Programms kommt das Wort Motorrad nur im Zusammenhang mit verunfallten und getöteten Verkehrsteilnehmern als Argument für das gesamte Paket vor. Das gleiche gilt für die Worte Unterfahrschutz oder Bitumen, sie sind inexistent. Ob – wie von Seiten Astra und BfU im Vorfeld der Vernehmlassung angekündigt – entsprechende Massnahmen tatsächlich realisiert werden, steht also in den Sternen. Ganz vor der Tür bleiben wir dennoch nicht. Denn als Motorradfahrer dürfen wir die Zeche mit finanzieren, auch wenn wir nicht wissen, was wir als Nutzen konkret davon haben.